Na webu The Verge vyšel zajímavý rozhovor s Karen Levy, docentkou z Cornellovy Univerzity v USA. Ta zkoumala využívání elektronických záznamových zařízení (dále jen ELD, je to něco jako náš digitální tachograf) a jejich vliv na práci řidiče, jakož i bezpečnost jízdy.
Jak jste se dostala k kamioňákům a technologii jako výzkumnému tématu?
V roce 2011 jsem byla postgraduální studentkou sociologie a vystudovala jsem práva.Vždy jsem byla posedlá pravidly a chtěla jsem najít prostor, který by se posouval od ručního prosazování pravidel k jejich aplikaci prostřednictvím digitálního zařízení. Slyšela jsem příběh NPR, který vysvětloval, jak federální vláda zvažovala nařídit, aby si řidiči kamionu po 70 letech, kdy to dělali ručně, uchovávali svůj čas digitálně. Byla jsem nadšena. Ten den jsem jela na odpočivadlo náklaďáků v Portlandu v Oregonu. Řekla jsem si: "Uvidíme, jaké to je mluvit s řidiči náklaďáků." Okamžitě mě to chytlo, protože lidé se mnou tak rádi sdíleli své životní příběhy a byli tak ochotní mi věci vysvětlit, i když jsem neměla žádné znalosti. Chytlo mě to a pokračovala jsem v tom celou čtvrtinu mého života.
Ve své knize živě popisujete životy dnešních truckerů. Jejich duševní a fyzické dopady jsou značné a mzdy od deregulace před 40 lety výrazně klesly. Proč to kamioňáci stále chtějí dělat?
Když mluvíte s kamionisty o tom, proč tu práci dělají, téměř všichni říkají něco o tom, že nechtějí, aby jim někdo koukal přes rameno, a že chtějí práci, kde mají určitou kontrolu nad svým časem. Je tu romantika o jízdě po celé zemi a kontrole toho, co děláte. V jiných dělnických profesích je těžké to najít. Existuje silná kultura spojená s maskulinitou a hrdostí na ústřední roli truckerů v globální ekonomice.
Když jedete po dálnici, bojíte se, že řidič kamionu před vámi způsobí nehodu?
V některých ohledech mě to netrápí, protože jsem potkala tolik kompetentních truckerů, kteří najeli miliony mil bez nehody. Mají téměř otcovskou péči o ostatní řidiče na silnici a vědí, že tito řidiči dělají spoustu chyb. Zároveň vím, že právě tito zkušení řidiči jsou těmi, kdo budou s největší pravděpodobností vyhnáni z branže kvůli sledovací technologii, o které píšu v knize. V důsledku toho je nyní větší tlak přivést mladší řidiče do velkých souprav, včetně 18letých. To nejsou řidiči, které chcete mít vedle sebe na dálnici.
Použila jste frázi „Rytíři dálnice“ k popisu toho, jak bývali viděni kamioňáci. Jak tento pocit hrdosti a individualismu ovlivňuje jejich postoj k technologii?
Truckeři nejsou luddisté (lidé, kterým vadí technologický pokrok). Ve skutečnosti vědí hodně o technologii, protože často musí opravit tato komplikovaná vozidla o hmotnosti 35–40 tun s velmi malou pomocí. Technologie také souvisí s povahou jejich práce, např. ve své době byli velkými adopteři vysílaček. Jsou však pochopitelně odolní vůči technologiím, které narušují jejich sebevědomí, zvláště pokud mají nashromážděné znalosti o tom, jak se vypořádat s různými jízdními podmínkami nebo vlastním biofyzikálním stavem, a tak vědí, kdy přestat řídit. Když jsou konfrontováni s technologickým režimem, který naznačuje, že nejsou důvěryhodní – že jsou lháři a podvodníci – to je docela zasáhne.
Což nás přivádí k elektronickým záznamovým zařízením. Proč byly zavedeny?
Od 30. let 20. století podléhali autodopravci předpisům o měření času, které omezovaly počet hodin jízdy denně a týdně. V tomto odvětví je však veřejným tajemstvím, že nikdo nebral tento požadavek tak vážně a že řidiči nákladních vozidel často falšují své papírové protokoly (rozhovor se týká situace v USA). Částečně je to proto, že tato pravidla jsou v nesouladu s tám, jakým jsou řidiči placeni, což se odvíjí od počtu najetých mil. Někdy řidiči kamioňáků používají chemické látky, aby překonali únavu, což je samozřejmě nebezpečné. Americké ministerstvo dopravy mělo oprávněné obavy z nebezpečné jízdy a jednou z pák, kterou měli regulační orgány k dispozici, bylo nařizovat elektronické záznamové zařízení. To vedlo k 25leté diskusi ve Washingtonu o tom, zda by kamioňáci měli mít povinnost zaznamenávat své hodiny elektronicky, a nakonec se to stalo povinné v roce 2017. Cílem bylo ztížit kamioňákům porušování pravidel.Ve své knize jsem popsala, jak požadavek, aby řidiči kamionů měli ELD, funguje jako lešení, které také umožňuje dohled a kontrolu ze strany jejich zaměstnavatele, autodopravce. Protože nyní, když řidiči kamionu musí mít v autě tuto černou skříňku, společnosti říkají, že byste mohli také použít černou skříňku, která také sleduje spotřebu paliva, jak silně brzdíte a další podobné věci.
Píšete, že kamioňáci nesnášejí ELD a že mezi nimi je častým refrénem, že ELD se k nim chovají jako ke zločincům. Ale také si všimnete, že 5 000 lidí zemře při nehodách v USA souvisejících s kamionovou dopravou (asi 12 procent všech úmrtí při nehodách). Jak moc bychom se měli starat o pocity kamioňáků, když je v sázce tolik životů?
Teoreticky by tato logika dávala smysl. Ale důvod, proč mě to nenutí, je ten, že neexistuje žádný důkaz o tom, že by směrnice ELD skutečně dělala někoho bezpečnějším. Důkazy ve skutečnosti naznačují, že se po mandátu ELD zvýšil počet nehod a že řidiči kamionů jezdí méně bezpečně, protože jsou pod tak přísným dohledem. Autodopravci dlouho záviseli na flexibilitě schopnosti sledovat svůj čas pomocí papíru a tužky. Když tuto flexibilitu odstraníte, znamená to, že je méně pravděpodobné, že se řidič kamionu vyhne překročení rychlosti nebo zastaví na šálek kávy, pokud je unavený. Spíše to naznačuje, že nejdůležitější je dostat se po silnici z bodu A do bodu B co nejrychleji. Studie ukazují, že překračování povolené rychlosti se od mandátu ELD zvýšilo a že došlo také k smrtelným úrazům souvisejícím s nákladními automobily. To naznačuje, že to není dobrý přístup, pokud nám jde nejvíce o bezpečnost.
Jak rozšířené je používání systémů monitorování řidičů v kamionové dopravě?
Docela rozšířené. Jakmile do nákladního vozu zabudujete kapacitu pro přenos dat zpět do domácí kanceláře, není potřeba přidat další datový tok navíc. Je běžné sledovat základní chování řidiče, jako je rychlost v reálném čase, stejně jako invazivnější kamerové nebo biometrické způsoby sledování aspektů chování nebo těla řidiče kamionu.
Zaujal mě váš příklad „chytré čepice“, která vibruje. Můžeš mi o tom říct?
Ano, provádí neustálé EEG na mozkových vlnách řidiče kamionu prostřednictvím technologie integrované do klobouku a poté tyto informace přenáší zpět nadřízenému. Hledá známky narušení nebo únavy nebo nepravidelnosti. Cílem je tyto pracovníky chránit, alespoň podle marketingu společnosti.K dispozici je také technologie, která může řidiči kamionu blikat v očích, a také sedák, který řidiče přivede zpět do bdělosti, pokud vypadá, že usíná.
Chápu, proč by kamioňáci tato zařízení nesnášeli, a zajímalo by mě, jaké důsledky to má pro systémy sledování řidičů instalované v automobilech. Pojďme tedy rychle vpřed do světa, kde je DMS rozšířeno napříč auty. Pokud jste unavení nebo opilí, vaše auto to pozná – a nejprve pošle varování a poté vám odmítne nechat vozidlo řídit. Myslíte si, že široká veřejnost přijme bezpečnostní výhody DMS? Nebo budou naštvaní?
Pokud k tomu dojde, očekávám, že uvidíme okamžiky odporu, jako to děláme s jakoukoli technologií, která je zaměřena na ovládání lidí. To platí zejména v případě, že se jedná o ovládání lidí způsobem, jakým dříve nebyli ovládáni. Očekávali bychom, že uvidíme větší odpor a také více společností, které využijí potlačení prodeje zařízení na trhu s náhradními díly, která maří tyto možnosti DMS. Taková zařízení by samozřejmě mohla značně snížit účinnost systémů DMS.
Taková zařízení by samozřejmě mohla značně snížit účinnost systémů DMS. V 70. letech 20. století došlo k silnému odporu vůči blokování bezpečnostních pásů, což přinutilo Kongres k rychlému ústupu. Vidíte paralely s DMS?
Myslím, že hodně záleží na legitimitě. Pokud lidé vidí legitimitu pravidel nařizujících technologii, pak ji možná akceptují. Ale pokud je špatně implementována nebo pokud technologie ne vždy funguje, je velmi snadné, aby mandát ztratil veřejnou legitimitu. Pak jsou všechny šance vypnuty.
Vraťme se k nákladní dopravě. Slyšel jsem, že autonomní technologie posilovače tvrdí, že kamionová doprava je lepším případem použití pro AV techniku než robotaxis, protože prostředí je mnohem jednodušší. Mimo prvních a posledních pár kilometrů cest se jízda po dálnici jeví jako poměrně předvídatelný druh činnosti (zvláště ve srovnání s jízdou ve městě). Je tento dojem férový, nebo jde o zkreslení role řidiče kamionu?
Myslím, že je to hrubé nepochopení toho, co truckeři dělají. Dělají všelijaké věci. Jsou povinni několikrát denně vizuálně kontrolovat bezpečnost svých náklaďáků, hledat roztřepenou kurtu, která něco drží na valníku, nebo zkoumat pneumatiku, která vypadá podivně. Pokud mají náklad, který je chlazený, také se ujišťují, že chladicí systém funguje. A zajišťují, aby se věci neukradly. To jsou věci, které nelze snadno automatizovat, ale jsou zásadní, když celý den řídíte vozidlo o hmotnosti 40 tun.
Dovolte mi to rozporovat. Mluvíte o bezpečnostních kontrolách, chlazení a zabezpečení. Je opravdu tak těžké tyto činnosti automatizovat?
Myslím, že máte pravdu, že některé z těchto funkcí by mohly být nakonec automatizovány na dálku. Časové rozpětí je však mnohem delší, než doufají zastánci autonomních vozidel. Zatím nemáme způsob, jak provádět vizuální kontroly na dálku. Zatím nemáme řešení vzdáleného zabezpečení, které by bylo srovnatelné s lidskou bytostí, která chrání velmi cenný náklad. Myslím, že není nemožné si myslet, že do 40 let bychom mohli mít autonomní kamionovou dopravu, ale bude to chvíli trvat.
Ovlivnila pandemie postoje k nákladní dopravě a technologiím?
Pandemie byla tato zajímavá případová studie týkající se účinnosti pravidel měření času (pozn.: u nás pravidla N561, která v Evropě taky byla zmírněna). Řada předpisů byla zrušena ze zřejmých důvodů, protože lidé neměli věci jako toaletní papír. Kamioňáci se tedy nemuseli řídit pravidly, jak by tomu bylo normálně. Nehodovost se nezvýšila; všechno bylo vlastně docela v pohodě. Takže nyní někteří v oboru říkají regulačním orgánům: „Tvrdíte, že musíme mít všechna tato přísná pravidla a musíme být pod vaším dohledem velmi přesným způsobem, ale v případě nouze to ve skutečnosti můžeme udělat dobře. Tak proč si myslíte, že se bez předpisů pořád neobejdeme?" Bude zajímavé sledovat, jak se to v příštích několika letech rozvine v tvorbě politiky ministerstva dopravy.
Kdybyste mohla mávnout kouzelným proutkem a změnit jakoukoli federální přepravní politiku, co by to bylo?
Odstranila bych výjimku pro řidiče kamionu ze zákoníku práce (pozn.: v USA se tento zákon jmenuje jinak), aby mohli dostávat odměny za veškeré přesčasy. Úplně by to změnilo situaci v podmínkách řidičů, protože kompenzace se nyní obvykle vyplácí za ujetou míli. Nevyřeší všechny problémy, ale musím uznat, že spousta práce v kamionové dopravě je zcela nekompenzovaná, jako když jsou kamioňáci v zácpě nebo špatném počasí nebo když se zpozdí při vykládání nákladu. Kamioňákům by se ukázalo, že jejich práce má smysl.
Zdá se, že jste dost pesimistická, že technologie v odvětví nákladní dopravy může zlepšit bezpečnost.
Ano, pokud se jedná o některá řešení izolovaně. Myslím, že technologie může být součástí sady řešení, která skutečně ochrání lidi. Ale kromě ekonomické reformy v tomto případě si prostě nemyslím, že technologie sama o sobě něčeho dosáhne.